SITE UPDATE: 06 januari december 2021

SUZUKI GT750 L

SUZUKI GT750 - L (1e TOELATING 21-01-1975)

STATUS FOTO: SUZUKI GT750-L GEREED 10 april 2011 (klik voor foto op originele grootte)
Deze GT750-L is geheel teruggebracht naar origineel.
Er zijn vele nieuwe onderdelen gemonteerd.
Restauratie en revisie is rond 2020 gepland, tenzij het motorblok eerder aan revisie toe is.

1982 MIJN EERSTE SUZUKI GT750

Direct toen ik het ouderlijk huis heb verlaten besloten we om een motorfiets te kopen. We hadden eigenlijk geen idee wat dit voor merk en type zou moeten zijn. We vonden in de krant een advertentie voor de verkoop van deze motorfiets, een SUZUKI GT 750. Dit was toen augustus 1982. De motorfiets was toen 7 jaar oud. Het bouwjaar van deze motorfiets is 1975. Er was één probleem, de motorfiets bleek defect te zijn. Desalniettemin kocht ik deze motorfiets met helm voor hfl 1000,00. Kilometerstand toen 36.000km (origineel). Met heel veel zweet druppels heb ik deze motorfiets duwend thuis weten te krijgen!
Voor ik verder ga met deze pagina zal ik eerst wat vertellen van deze motorfiets.
De fabrikant SUZUKI heeft met deze motorfiets een kunstwerk gecreëerd welke zijn tijd toen ver vooruit was. Ook nu nog kan deze motorfiets mee doen, inmiddels (2010) zijn deze SUZUKI GT750's verzamelaars objecten geworden, waar je ook komt je trekt altijd bekijks.

TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GT750

Enkele technische gegevens van deze motorfiets zijn;
- drie cilinder vloeistof gekoelde tweetakt motor (in lijn) 750CC
- zelf smerende tweetakt, d.m.v. aparte olie tank verbonden met oliepomp
- afgegeven vermogen 70PK (= 51,5kW)
- 18" wiel achter, 19"wiel voor
- start bouwjaar ca. 1970 (diverse modellen geproduceerd tot aan ca. 1978)
- eerste typen met trommelremmen voor, na ca. 1973 twee schijfremmen voor
- topsnelheid (nooit geprobeerd bij 185km/h gestopt, dit was 3/4gas!) 210km/h
- verbruik ca. 1 : 14km, betekent 7ltr benzine op 100km
- actie radius met één tank benzine inhoud ca. 160km exclusief reserve
- nieuwprijs van deze motorfiets toen hfl 5999,00

HET DEFECT BIJ AANKOOP

Het defect van de motorfiets bestond uit een lekke koppakking, de koelvloeistof werd door de druk van de uitlaatgassen in de cilinders weg geperst uit het koelsysteem. Na reparatie met hindernissen is het defect verholpen en tot vandaag de dag is aan de cilinderkop niet meer gesleuteld. Ook moest deze motorfiets geheel worden opgeknapt, door plaats gebrek bij de vorige eigenaar had deze motorfiets 1 1/2 jaar buiten gestaan in weer en wind. Jaren later zijn er nog verschillende problemen ontstaan, met verschillende onderdelen zijn al deze problemen verholpen. Gelukkig heb ik voor heel veel bekende problemen goede informatie gekregen van de eigenaar van een motorfiets sloperij. Ik ben hem daar dan ook zeer dankbaar voor, mijn SUZUKI GT 750 rijdt daarom nog steeds geweldig.

ONGELUK DOOR FOUT (UPDATE 18-03-2020)

In 1988, door een zeer domme fout van de bestuurder (ikzelf) heb ik deze motorfiets bijna geheel TOTAL LOSS gereden! Het seizoen was net begonnen, opgestapt met een verkeerde handeling, zijstander uit laten staan en een linkerbocht ingedoken. Helaas! Toch heb ik deze SUZUKI GT 750 weer helemaal opgebouwd, alle defecte onderdelen zijn vervangen. Het frame is geheel gecontroleerd en er waren verder geen mankementen geconstateerd. Direct hierna heb ik deze mooie SUZUKI GT 750 voorzien van een beveiligings schakelaar. De motor stopt als de kleine zijstander uitstaat. Je kan de motor dan ook niet starten.
     

VERBETERDE RIJEIGENSCHAPPEN

Om een aantal rijeigenschappen te verbeteren heb ik enkele verbeteringen aan en in deze 
SUZUKI GT 750 aangebracht. Zo is de achterbrug voorzien van bronzen bussen, de stuurkolom is voorzien van conische lagers en door toepassing van PLATINA bougies (B8EGV) heeft de motor betere trekkracht in een lager toerental.

SUZUKI GT750 - L (1e TOELATING 21-01-1975)

Vandaag de dag rijdt ik nog steeds op deze oude vertrouwde en heerlijke SUZUKI GT 750.
Ik gebruik deze motorfiets om mijn stress en andere niet wenselijke dingen te laten verwaaien.
Het motorrijden is toch weer geheel anders dan autorijden. Je kan toch veel meer van het rijden genieten. Na het ongeluk eerder aangeven ben ik wel heel veel rustiger gaan rijden, en ik moet zeggen dat je dan nog meer geniet van het rijden op de motorfiets.
In onderstaande zijn een aantal foto's ingevoegd, de SUZUKI GT750 had een oranje kleur bij aankoop, door allerlei beschadigingen van de tank en zij deksels heb ik de lakset een andere (niet standaard) blauwe kleur gegeven.
Deze SUZUKI GT750 heeft als bouwjaar 21 januari 1975, en is het zogenaamde L type. Ondanks het bouwjaar 1975 moet het echte jaar 1974 zijn, het L type is gedurende het jaar 1974 op de markt geweest. het L type onderscheidt zich van de andere types omdat de voorvork onderpoten afwijkend zijn, deze hebben een chromen bus met rubber stof afdichting om de voorvork binnenpoten. Daarnaast zijn de SUZUKI schildjes op de tank weer afwijkend. De lak en striping op de tank is type gebonden.
Deze SUZUKI GT750 heeft de zogenaamde "MATCHING NUMBERS" het frame en motorblok horen bij elkaar wat te zien is op het type schildje voor op het balhoofd. Ik ben er erg trots op dat ik nog één van de weinige goede SUZUKI GT 750 in mijn bezit heb, ik ben daarom dat ook zeer zuinig op deze SUZUKI GT750.


De motor direct na aanschaf, de tank was oranje en erg beschadigd.





Bovenstaande foto's na het opknappen van de lakset. De tank heb ik in een fantasie blauwe kleur (niet origineel) gespoten, afgewerkt met een gele bies. Verder heb ik enkele andere onderdelen van deze motorfiets ook blauw gespoten.
Het luchtfilter,
De achterbrug,
De beide zijdeksels.
Deze GT750 heeft nu nog steeds dezelfde blauwe kleur. Later heb ik de motorfiets voorzien van een stuurkuip, de eerste stuurkuip sneuvelde tijdens een vakantie waarna ik deze stuurkuip heb vervangen door een ORCA SPEED 7 stuurkuip.
De bovenstaande foto heb ik in reuzenformaat ingelijst en hangt al jaren aan de muur in onze woning. Zoals eerder aangegeven is deze SUZUKI GT750 nog steeds in dezelfde staat.

TERUG NAAR ORIGINEEL

Inmiddels zijn er enkele nieuwe plannen 15 maart 2010:
Onlangs werd mij duidelijk dat deze SUZUKI GT750 L (en dan met name dit L type) zeer schaars zijn. Omdat deze GT750 L verre van origineel is heb ik besloten om deze geheel terug te brengen naar de originele staat. Veel behoeft er niet aan te gebeuren. Om deze GT750 weer in originele staat terug te brengen moeten de volgende zaken vervangen of gewisseld worden:
- B-spatbord vervangen door het originele spatbord met de spaken,
- De originele L/M tank terug zetten,
- Lak set wordt gespoten in de originele (nagenoeg) FLAKE BLUE kleur,
- De voorvork onderpoten zijn nu van een M, de L onder vork poten hebben een chromen bus
  met rubber ring, maar gezien de gemonteerde voorvork stabilisator moet ik er nog even over
  nadenken of deze voorvork onderpoten worden gewisseld.
Inmiddels is de lakset gespoten in de kleur zoals dat voor de SUZUKI GT750-L zou moeten zijn. FLAKE-BLUE met de originele striping. Blauw is tenslotte mijn favoriete kleur.



De lakset zoals die later als originele lakset wordt terug gezet, zie de foto hiernaast. (foto opent in een nieuw venster op originele grootte)
Het SUZUKI schildje is voor de GT750-M deze is inmiddels omgewisseld voor het schildje wat er op hoort.
Het luchtfilter en de achterbrug zijn in dezelfde blauwe "fantasie" kleur gespoten als de huidige lakset. Een vervangende achterbrug is voor deze GT750 ge-poedercoat. Het luchtfilter is een ander verhaal, het L-type heeft een afwijkend luchtfilter met aan de rechterkant verborgen schroeven, deze schroeven worden binnenin het luchtfilter gemonteerd aan het zijdeksel, de schroeven zijn daarom aan de buitenkant niet zichtbaar. De chromen kapjes van het luchtfilter moeten eerst opnieuw worden verchroomd.

VORKPOTEN EN VOORSTE SPATBORD TERUG GEZET

14 november 2010
De eerste werkzaamheden voor het terug brengen naar origineel zijn inmiddels uitgevoerd.
Zoals hierboven aangegeven was het de bedoeling om:
- B-spatbord vervangen door het originele
  spatbord met de spaken,
- De voorvork onderpoten zijn nu van een M,
  moeten vervangen worden door de onder 
  vorkpoten van de L, met chromen stof
  kappen,
- Het poetsen en polijsten van de onder vork
  poten, deze zijn door de jaren heen sterk
  verweerd en beschadigd.

LUCHTFILTER PERIKELEN en VERSCHILLEN

28 november 2010
Bij deze SUZUKI GT750-L wil ik zeer ver gaan om deze GT750 weer naar originele staat terug te brengen. Toen ik deze SUZUKI GT750 aanschafte constateerde ik dat er aan het luchtfilter was geknoeid. Achter in het luchtfilter was met een 10mm boor een 26 tal extra luchtgaten in het luchtfilter geboord. Zowel door de luchtgeleidings kanalen maar ook door het luchtfilter huis zelf. Omdat ik hier niet van houd heb ik toentertijd het luchtfilter vervangen door een ander luchtfilter huis. Hierbij heb ik niet gelet op het juiste type luchtfilter. Achteraf blijkt het een luchtfilter te zijn van een GT750-B.
Om deze GT750 weer te voorzien van een origineel luchtfilter (huis) ging ik hiernaar op zoek.
Dat bleek eenvoudiger gezegd dan gevonden! Naar nu blijkt zijn er VIER verschillende type luchtfilter behuizingen. Daarbij horen ook weer andere chroom deksels, gewoon omdat deze chroom deksels niet uitwisselbaar zijn. Daarnaast zijn er ook nog enkele andere verschillen welke voor uitwisselen op de verschillende GT750 types geen probleem vormen.
In onderstaande foto's zijn de vier luchtfilters op een rijtje gezet. De details hiervan zal ik vervolgens beschrijven. Let op; de luchtfilters zijn zo van de plank gehaald en moeten nog opgeknapt worden.
 
Beschouw de luchtfilters van LINKS naar RECHTS op beide foto's!
Op de foto links de beide SUZUKI GT750-L luchtfilter behuizingen:
Het grijze luchtfilter is een GT750-L vroeg type,
Het zwarte luchtfilter is een GT750-L laat type.
Op de foto rechts een tweetal luchtfilters:
Het luchtfilter met beide chroom deksels gedemonteerd van een GT750-A,
Het tweede luchtfilter is van een (in ieder geval) een GT750-B.
DE VERSCHILLEN L-TYPE ONDERLING:
 
De beide GT750-L filters verschillen in zoverre dat het vroege type GEEN metalen grof filter bevat direct achter de carburateur aansluitingen. In dit geval kun je via de carburateur aansluitingen direct door het luchtfilterhuis kijken. Zie de doorgestoken schroevendraaier.
Het grijze luchtfilter had ik al eerder bemachtigd, maar omdat ik weet dat dit luchtfilter niet bij deze (late) GT750-L hoort had ik zo iets van NEEN dit is niet wat ik wil.
Dus opnieuw een zoekactie gestart, waaruit bleek dat het niet zo eenvoudig is om het juiste luchtfilter huis te bemachtigen.
Omdat het voor mij dan een sport wordt om het juiste luchtfilter te bemachtigen heb ik via de verschillende fora en bij T en GT liefhebbers de vraag uitgezet om het juiste luchtfilter huis te bemachtigen. Via Ron Molenaar http://www.suzukigt750.nl/ vond ik tenslotte het juiste luchtfilter!
Helaas met een aantal beschadigingen maar dit moet zeker geen probleem zijn.
DE VERSCHILLEN TUSSEN DE L, M, A en B-TYPE's ONDERLING:

Het verschil tussen de L, M, A en B types is wel te zien maar je moet deze verschillen wel weten.
Het GT750-L type luchtfilter heeft t.o.v. de latere types luchtfilter voor de bevestiging van het RECHTER chroom deksel GEEN zichtbare schroeven en GEEN bevestigings lippen, aan de buitenkant. Van binnenuit door het luchtfilter huis heen wordt dit chroom deksel met twee schroeven bevestigd. Zie onderstaande beide foto's: links het rechter zijdeksel voor en achter van het GT750-L luchtfilter, beide foto's rechts het rechter zijdeksel van de latere types luchtfilter, GT750 M, A en B.
 

  

  

Voor het LINKER chroom zijdeksel van het GT750-L luchtfilter is ook nog een verschil op te merken. De bevestigings lippen voor het vastzetten van het linker chroom deksel zijn KORTER dan die van de latere modellen.
Zie de beide foto's hier rechts. Duidelijk is te zien dat een onjuist linker chroom deksel gemonteerd op het grijze L luchtfilter flink kiert.
Het andere M, A en B luchtfilter is netjes aangesloten en met de beide schroeven vastgezet zonder kieren.
Duidelijk is het verschil in de afstand tot de "moer" bevestigings lippen en het lucht kanaal te zien.

  

EEN VERSCHIL TUSSEN DE L, M en de A, B-TYPE's ONDERLING:

Tenslotte is er nog een verschil op te merken voor het luchtfilter van de GT750-A, B.
Het luchtfilter wordt met twee M6 boutjes aan het frame gemonteerd. Aan het luchtfilter is een bevestigings brug gemonteerd waardoor het luchtfilter van de GT750-A, B weer afwijkt.
Het A, B-type luchtfilter heeft voor de bevestiging aan het frame een simpele gevouwen U brug, daaraan bevestigd de beide schroefdraad punten. Luchtfilter geheel links op naast staande foto's de schroevendraaier is door de bevestigings brug gestoken. De eerdere luchtfilter types hebben een geperste bevestiging brug die geheel rondom met puntlassen aan het luchtfilter huis is vastgezet.

HET LUCHTFILTER VOOR DEZE SUZUKI GT750-L

28 november 2010
Welk luchtfilter moet dan nu op deze (mijn) SUZUKI GT750-L (laat type 21 januari 1975) gemonteerd worden?
Het tweede luchtfilterhuis met bijbehorende chroom deksels direct rechts naast het grijze luchtfilter!
Op dit moment is dit het enige luchtfilter wat ik kan bemachtigen, aan dit luchtfilter moesten enkele reparaties verricht worden die zoals nu is gebleken niet veel voorstelden.
De reparaties:
Op de middelste carburateur aansluiting was een te klein, doch mogelijk gekrompen, aansluitrubber gemonteerd, daardoor heeft iemand deze aansluiting op het luchtfilter vervormd. Inmiddels is deze aansluiting weer rond, en zal verder niet zichtbaar zijn.
Een bevestigings lip was afgebroken, gezien de deuk rondom deze verdwenen lip heeft het bevestigings schroefje vast geroest gezeten. Het luchtfilter is daar ter plekke uitgedeukt en de de bevestigings lip is weer gemonteerd.
Het oog voor de bevestiging van de luchtfilter schuimhouder was omgebogen, deze is simpel teruggebogen, en was de minste moeite.
Rest dan nog alleen het luchtfilterhuis van alle verf te ontdoen en opnieuw te spuiten.
De chroom deksels worden netjes gepoetst zodat het luchtfilter netjes en bruikbaar is op deze SUZUKI GT750-L. Hieronder de foto's van voor het opknappen en na het opknappen.

Carburateur zijde, niet opgeknapt.

Achter zijde, niet opgeknapt.


Carburateur zijde, nu opgeknapt.

Achter zijde, nu opgeknapt.

COCKPIT NAAR ORIGINEEL

Zoals eerder aangegeven heb ik na de crash in 1988 deze SUZUKI GT750 weer opgebouwd. Helaas was ook de karakteristieke cockpit flink beschadigd.
Om deze cockpit te repareren heb ik ook hierbij weer niet opgelet op de details. Van de cockpit was de kunststof indicator houder gesneuveld. Zonder er direct bij na te denken heb ik een later type indicator houder gemonteerd, met een BLAUWE HIGH BEAM indicator. De SUZUKI GT750-L heeft standaard een RODE HIGH BEAM indicator.
Ook deze cockpit moet weer terug gebracht worden in originele staat. Al enige tijd is een originele indicator houder in mijn bezit.

 

Omdat de indicator lampjes van deze SUZUKI GT750-L cockpit gebruikt moesten worden voor SUZUKI GT750-M Nr 5 is de cockpit teruggebracht naar origineel. Ook is de toegevoegde elektronica verwijderd. Wel blijft de beveiligingsschakelaar op de kleine stander (Jiffy) gemonteerd.

Voor de schakeling en de werking zie SUZUKI GT750 Technische tips en tricks.

MOTOR BLOK GEPOETST

01/02 april 2011
Na de ervaringen met de eerder gerestaureerde en gereviseerde motoren was het nu tijd om het motorblok van deze GT750-L op te knappen. Voorlopig bestaat het opknappen alleen door het motorblok GRONDIG te poetsen zoals wij dat voor alle aluminium delen hebben gedaan. Het resultaat is weer verbluffend. De totale revisie van het motorblok staat over enkele jaren (2013) gepland tenzij er eerder problemen met het motorblok optreden.
 


Het gedemonteerde en zeer aangeslagen koppelings deksel. Het resultaat van 28 jaar motorrijden.


Het gemonteerde en gepoetste koppelings deksel, het kost zeker enkele uren om dit resultaat te verkrijgen.
Het resultaat van het compleet gepoetste motorblok in onderstaande  motorblok in onderstaande foto's. Het LIQUID COOLED schildje is vernieuwd na het poetsen van het motorblok.

GEREED (2011)

12 april 2011
Nu na de vele jaren met zeer veel plezier is deze SUZUKI GT750-L gereed.
Dit betekent dat deze GT750-L geheel terug gebracht is naar origineel. Daarbij is wel onderhoud aan het motorische en het mechanische gedeelte gepleegd, maar nog geen totale revisie en restauratie uitgevoerd.
 

RESTAURATIE EN REVISIE COMPLETE GT750-L
december 2020 / januari - februari 2021

1 december 2020
Het werd nu dan toch echt tijd, na 45 jaar gebruik, waarvan 38 jaar door mijzelf, is deze Suzuki GT750-L echt aan restauratie en revisie toe. Het lakwerk van het frame was nu zo slecht dat meerdere kale plekken zijn ontstaan met daarbij heel veel roest plekken.
Ondanks dat de motor van deze Suzuki GT750-L nog steeds als een zonnetje loopt en geen enkele problemen geeft, neem ik wel het besluit om het blok compleet te demonteren en de kritische delen zoals de krukas en het cilinderblok te reviseren. Aan de andere kant is het ook noodzakelijk dat het motorblok na deze 45 jaar PREVENTIEF wordt gedemonteerd. Dit om alles gangbaar te houden, dit voordat de bouten niet meer los willen komen en het motorblok daarmee sneuvelt. Dat moet in ieder geval voorkomen worden.
Inmiddels is de gehele motor gestript en alle staal delen staan inmiddels bij de poedercoater.
Tijdens het aftappen van de versnellingsbak olie, was ca. 10 jaar geleden vervangen, zie ik dat de olie zwarter is dan dat ik gewend ben. Dit kan veroorzaakt zijn door twee problemen:
A) De koppelings platen zijn versleten,
B) Er is mogelijk nu toch een krukas keerring lek welke uitlaat gassen doorlaat. Ik denk dat dit dan ook de meest waarschijnlijke oorzaak is.

Bij het demonteren van deze motorfiets is geconstateerd dat vrijwel alle rubbers aan vervanging toe zijn. De meeste rubbers vertonen droogte scheuren of zijn volkomen versleten. Onder andere zijn ALLE acht BLOKRUBBERS volledig versleten. Er zit geen fatsoenlijke rand meer op wat trilling van het blok naar het frame moet voorkomen. Deze blokrubbers had ik al eerder aangeschaft.

Ondertussen heb ik bijna alle onderdelen (in de lijst zijn dat ruim 160 onderdelen) verzameld. Als ik alle onderdelen heb verwerkt zal ik een lijst samenstellen van al deze onderdelen.
We kunnen aan de slag.

Omdat deze Suzuki GT750-L wel schaars is, in Nederland in ieder geval, wil ik deze motor zo veel mogelijk origineel opbouwen met vele Suzuki onderdelen zoals ook de zuigers met eerste overmaat (70+0,5). Dat bleek al een eerste probleem te worden, er waren alleen nog maar imitatie zuigers in de Nederlandse handel te verkrijgen. Gelukkig is de GT750 ook in Duitsland erg geliefd zodat ik in Duitsland de benodigde originele Suzuki zuigers nog kon bemachtigen.

Ondertussen heb ik de meeste onderdelen verzameld en staan gereed voor gebruik. Voordat ik alle onderdelen, de motor, eigen onderdelen en herbruikbare en de nieuwe onderdelen terug kan plaatsen zijn er nog een flink aantal werkzaamheden te verrichten. In onderstaande zal ik met foto's een overzicht maken van de benodigde te verrichten werkzaamheden. 

VOLLEDIG STRIPPEN VAN DE MOTORFIETS

Voordat met de restauratie en revisie begonnen moet worden zal de gehele motorfiets, deze Suzuki GT750-L volledig en tot op het laatste boutje gedemonteerd moeten worden. Het demoteren nam in totaal 4 dagen in beslag, dit had te maken met de afspraak die ik had gemaakt bij het bedrif wat het frame en alle staaldelen gaat poedercoaten.
Voordat ik het frame en de staaldelen kon wegbrengen moesten er nog een paar reparaties aan een aantal staaldelen uitgevoerd worden. Zo was onder andere de grote bok (center stand) op meerdere plaatsen gescheurd. Vanwege eerdere en andere gemonteerde zaken moest er ook nog wat aan het frame gerepareerd worden.

Voor het poedercoaten zijn ook nog wat werkzaamheden benodigd, zo moeten ALLE schroefgaten voorzien/gevuld worden van/met boutjes. Dit om te voorkomen dat de schroefdraad vol gaat zitten met poedercoating. Het balhoofd moet ook gesloten worden. Anders is het niet meer mogelijk om de balhoofd lagers te monteren. 
   
   
   
 

SCHOONMAKEN VAN HET MOTORBLOK

Voordat ik het motorblok volledig ga demonteren moet het motorblok eerst schoon. Daar is maar één manier voor, met een kwast en benzine en dan maar soppen. Alle vet en andere troep vliegt er dan af. Natuurlijk doen wij dit wel milieu vriendelijk, netjes met een lek bak er onder. Voor het demonteren is het schoonmaken op deze manier eerst voldoende. Voor het MONTEREN van het motorblok moet het motorblok nog schoner, maar dan moeten eerst alle onderdelen uit het blok. Dan gaan we met thinner, remreiniger, kwast, kleine staalborstels en andere borstels het blok nog schoner maken. Het moet zo schoon zijn dat je er van af kan eten.
Dit is een erg vies karwei, maar het is wel even nodig.
   
   

DEMONTEREN CILINDERBLOK EN MOTORBLOK

Het demonteren van het cilinderblok moet als eerste gebeuren voordat je überhaupt verder kunt. Gezien mijn eerdere ervaring met het verwijderen van de cilinderblokken kan dit nog wel eens erg tegenzitten. De bouten M8 en M10 van de cilinderkop lieten zich erg gemakkelijk verwijderen, wel was er een M10 bout welke wat corrosie om de buitenkant had en wat slechter er uit ging. Dat de M8 bouten zich erg gemakkelijk lieten verwijderen was aan mijzelf te danken. 38 jaar geleden heb ik bij het monteren van de cilinderkop KOPERVET gebruikt in de schroefgaten.
 

Voor het demonetren van het cilinderblok heb ik een uitstekend idee overgenomen van iemand van de T en GT Liefhebbers club Nederland, de gaten voor de M10 moer (bussen) hebben een afmeting waar schroefdraad M16 in getapt kan worden, als die gaten zijn getapt kunnen er geprepareerde M16 bouten in gedraaid worden. Van deze M16 bouten is het begin van de schroefdraad voor ca. 12mm verwijderd. Als alle M16 schroefdraad is getapt in het cilinderblok kunnen in alle gaten de M16 bouten worden geschroefd. Als deze M16 bouten de tapeinden raken dan zal met het verder draaien het cilinderblok omhoog worden gedrukt. Als dit zonder meer gaat in ieder geval! Soms zit het cilinderblok zo vast op de tapeinden dat het verwijderen van het cilinderblok dagen gaat duren.

Daarbij MOET veel gebruik gemaakt worden van WD40 of IMAL. Door de M16 bouten steeds wat meer aan te draaien en daarmee het cilinderblok op spanning wordt gezet, moet uiteindelijk het cilinderblok wel omhoog komen en kan daardoor worden verwijderd.
Zie de foto's hieronder voor het tappen en het plaatsen van een M16 bout. Ik heb hier alle gaten voorzien van M16 schroefdraad. Dit omdat het cilinderblok 38 jaar niet los is geweest, ik verwachte namelijk dat het cilinderblok flink vast zou zitten. Met alle 11 M16 bouten is het mogelijk om het cilinderblok gelijkmatiger omhoog te drukken.
Dit keer ging het erg gemakkelijk, ik neem aan dat dat is gekomen door het gebruikte KOPERVET waarmee ik alle TAPEIND bouten heb ingesmeerd. 
   
   
   
Zie de foto van de cilinderkop hierboven: Deze is na 38 jaar en 44000km nog erg schoon. Ik heb wel andere cilinderkoppen giezien. Waarschijnlijk goede afstelling van de carburateurs, ontsteking en uitstekende tweetakt olie de RODE Castrol TTS.
Het cilinderblok is met de zuigers opgemeten door mijn reviseur.
De maten zijn als volgt:
LINKS = 14/100
MIDDLE = 8/100
RECHTS = 9/100

Dit betekent dat de linker cilinder ver buiten de toleratie vanaf de fabriek ligt: 5/100 t/m 8/100.
Inspectie van de zuiger en de cilinderwand van de linker cilinder geeft ook aan dat deze ooit wat heeft "gegeten". Op de zuiger en in de cilinderwand zijn meerdere krassen zichtbaar. Ook zijn er duidelijke afdrukken van een krukas keerring veertje te zien. Bij de demontage van de krukas is gebleken dat één van de krukas keerringen dusdanig versleten was door gebruik, hitte en ouderdom dat er een veertje is verdwenen. De beide andere cilinders zijn nu op de maximale slijtage. Alles geen probleem omdat het cilinderblok wordt geboord en gehoond op de eerste overmaat 70+0,5mm. Wel gebruik ik alle onderdelen van Suzuki, dus zuigers, zuigerveren, piston pennen en lagers enz, deze GT750-L moet zo goed mogelijk en geheel origineel blijven. 

Het demonteren van het motorblok ging ook niet erg moeilijk. Natuurlijk waren er enkele bouten die iets protesteerden als ik deze los wilde draaien. Bij het loshalen heb ik weer overvloedig en veel gebruik gemaakt van WD40, dan gaat het meestal wel wat makkelijker. Vanzelfsprekend is het zeker nodig dat je wat "fingerspitzen gefühl" hebt anders draai je echt alles kapot. Vooral het los draaien van de lange en kleinere M6 boutjes was iets van: Als ze maar niet afbreken. Gelukkig ALLE bouten zijn er heel uitgekomen. PPffff.............. dat is dan maar weer gelukt.
   
   
Ik ben na het openen van het motorblok, waar ALLEEN ik 38 jaar op heb gereden erg nieuwsgierig naar de grijp-nokken op de versnellings tandwielen. Ik ben verbaasd dat deze grijp-nokken zo weinig zijn gesleten, dit keer niet VERSLETEN want dat wordt het een geheel ander verhaal. Je kan nagenoeg niet zien dat de versnellingsbak is gebruikt ondanks dat dit motorblok 82500km heeft gereden. Ik heb motorblokken van de GT750 gezien waarbij de grijp-nokken volledig waren versleten en afberoken terwijl er nagenoeg geen kilometers mee waren gereden.
Waar kan dat door komen?
Komt dat door de gebruikte versnellingsbak olie 80W90?
Zoals mij dat in de 80er jaren was geadviseerd?
Of komt dit door de bestuurder (hah.... ikzelf dus) die wat meer gevoel heeft voor het schakelen? Het zal zeker door beide komen. Laten wij het daar maar op houden. 
   
   
De krukas (foto hierboven) en het cilinderblok (foto hier rechts naast) staan gereed om weg gebracht te worden.
De startkoppeling op de krukas zal er af geperst moeten worden, meestal zit deze na zo veel jaar echt muurvast, dat dit met hydraulische persdruk gedaan moet worden.
Het cilinderbok is een een verhaal apart, daarvan moeten alle schroefdraad worden gecontroleerd. Van de uitlaten is meestal de schroefdraad volledig weggedraaid. Ook hier het geval; vier M8 gaten van de uitlaat bouten  heb ik moeten voorzien van helicoils.
 

ORGANISEREN EXTERNE ZAKEN EN WEGBRENGEN ONDERDELEN

Meerdere zaken heb ik al weggebracht voor de benodigde werkzaamheden:
Frame en alle staaldelen voor het poedercoaten => Weg 05-12-2020/Terug 20-01-2021
Krukas en cilinderblok voor revisie => Weg 09-12-2020/Terug 20-01-2021
Wielen voor nieuwe banden => Weg 16-12-2020/Terug 18-12-2020
Alle bouten en moeren en OVERIGE => Weg 05-01-2021/Terug 20-01-2021
De rest gaat alles in eigen beheer. Wel moeten er een aantal reparaties verricht worden aan verschillende onderdelen van deze GT750-L motorfiets.

SCHOONMAKEN EN POLIJSTEN VAN DE MOTOR ONDERDELEN

Vanzelfsprekend pakken we alles grondig aan. Omdat alles uit elkaar ligt ga ik ook alles goed schoon maken en de losse motorblok delen polijsten. Ik heb daarvoor speciaal een polijst machine voor gekocht.
Voor het demonteren is het motorblok van deze GT750 grof maar wel goed schoon gemaakt zoals te zien is in de voorgaande foto's. Maar voor het opnieuw assembleren van het motorblok moet het motorblok zo schoon zijn dat je er theoretisch van zou kunnen eten. Nu dat is zeker goed gelukt. Dat kost natuurlijk een aantal spuitbussen met remreiniger.
Daarnaast moeten alle zijdeksels van het motorblok en het zware cilinderblok gepolijst worden. Dit allemaal voordat we de gehele motor wordt geassembleerd.




Het motorblok heb ik super goed schoongemaakt en is dus gereed voor montage. Ook de ruimte voor de waterpomp is aan de binnenkant schoongemaakt en gepolijst. Door het gebruik van de juiste koelvloeistof was er zo goed als geen corrosie.
De watgerpomp is schoongemaakt en volledig gereviseerd.
Nog iets merkwaardigs: De carter SRIS ventielen zoals ik die nu bij mij heb gedemonteerd. De filters zijn nog helemaal heel. Dit na deze hoge kilometer stand.

NOG IETS VREEMDS OPGEMERKT!

Ik merk nog wat vreemds op tijdens het assembleren van dit GT750-L motorblok. De merktekens op het blok bij het voor tandwiel lijnen niet op met elkaar.
WAT BETEKENT DIT?

Duidelijk is dat dan de carterhelften niet bij elkaar horen. MAAR; het blok is zo lang ik deze GT750-L heb nog nooit uit elkaar geweest. Bij het demonteren heb ik OPGEMERKT dat de vloeibare pakking af FABRIEK nog tussen de beide carter helften zat. Ik neem hierdoor aan dat het blok nimmer uit elkaar is geweest nadat deze GT750-L op de weg is gekomen.
Mijn vermoeden is dat er wat mis is gegaan in de SUZUKI fabriek met één van de carter helften en er een passend carter helft van pas is gemaakt. Ik bedoel de beide (niet bij elkaar behorende) carterhelften zijn wel op elkaar afgestemd door deze te boren waar dat moet.
Daarnaast past het allemaal zo perfect: in al die jaren dat ik deze GT750-L heb heb ik geen enkele motor lekkage gehad. Daarbij deze GT750-L loopt als nieuw zonder enkele bijgeluiden.


VOOR DE GOEDE ORDE: HET IS WINTER!

Even om te vertellen: HET IS WINTER. Vandaag, 7 februari 2021 het wel erg koud in de garage. Wel heb ik een (Chinese) standkachel op diesel olie in de garage hangen om de koude enigszins weg te halen. Ondanks dat blijft het wel koud. Daarom maar een paar uurtjes met de motorfiets bezig.

Afgelopen nacht hebben we een kleine sneeuwstorm gehad. De sneeuw ligt bij de deur in de garage, het is gewoon onder de deur doorgewaaid. (foto boven)

Een van mijn dochters staat er bij om kennis op te doen. Er komt een tijd........
In ieder geval probeer ik hun bij dit soort klussen te bettrekken. Dan weten zij waar het over gaat.
Oh ja; Wij moeten ook nog denken om corona, dus niet tegen elkaar ademen.

BUDDYSEAT OPKNAPPEN EN OPNIEUW BEKLEDEN

 

Het buddy seat (boven) in oude en versleten toestand. Hiernaast na het opknappen en het monteren van een nieuw buddyseat overtrek.
Hierboven het vernieuwde buddyseat.

HET JUISTE VOORSPATBORD BEMACHTIGD

Om juist deze GT750-L zo veel mogelijk origineel te restaureren wilde ik ook het voor spatbord vervangen. Het type voor spatbord was wel een voor spatbord voor dit type maar toch ook niet helemaal. Het eerder gemonteerde voor spatbord was voor een later type.

Het was dus nodig om hier naar op zoek te gaan. Na heel lang zoeken is het mij gelukt om het juiste voor spatbord voor deze GT750-L te vinden. Ik vond deze nog net voor de Brexit in Engeland. Vanzelfsprekend moesten de beide montage stangen en het voor spatbord wel opnieuw verchroomd worden. Maar ook dat is zeer goed gelukt.

Wat is er nu zo bijzonder aan dit voor spatbord. Het spatbord voor dit type GT750-L, en zijn voorgangers hadden over de montage stangen twee BEUGELTJES over de montage stang heen. Met ACHT schroefjes en moertjes werd het spatbord aan de beide montage beugels geschroefd.

De nieuwere types voorspatborden hebben niet meer deze expleciete beugeltjes maar worden van onder het spatbord vast geschroefd met een twee schroefjes per montage beugel.

In onderstaande foto zijn de beugeltjes goed te zien.


ASSEMBLEREN VAN HET GT750-L MOTORBLOK

MOTORBLOK

   
   
   
 
   
  Het assenbleren van het motorblok gaat met vinger "spitzen gefühl", alles op je gemak en constant controleren of alles goed is gemonteerd. Er mag niet vergeten worden. Als er bouten zijn getorqued dan direct met een stift deze markeren. Daar hoef je dan niet weer aan te zitten.

Hieronder de startkoppeling gemonteerd. Het nylon tandwiel voor de aandrijving van de waterpomp en toerenteller is altijd gescheurd. Na inspectie van dit tandwiel heb ik deze terug gemonteerd.
   
   
   
   

CILINDERBLOK

   
   
   
   
  HIn dezeGT750-L heb ik originele SUZUKI zuigers gemonteerd. Dit voor het geheel origineel houden van deze GT750-L.
Foto onder de zuiger doosjes: ALTIJD controleren of de VIER O-ringen voor de koelwater doorgangen zijn geplaatst en goed zitten.

De koppakking is ook een appart verhaal, er zijn pakkingen die niet goed afsluiten waardoor de cilinderkop gaat lekken. Zorg voor de glimmende koppakking!
   
   
   

ASSEMBLEREN VAN DE GT750-L MOTOR RIJWIEL GEDEELTE

Het assembleren van de complete GT750-L kan gaan beginnen. Ook dit is een flinke klus. Omdat dit niet de eerste GT750 is die ik heb gestript en weer opbouw heb ik niets gelabeld. Wel is het nog wat gezoek naar de verschillende bouten, die heb ik allemaal galvanisch laten verzinken. Dat geeft een prachtig resultaat en de bouten zien er weer als nieuw uit.

Alle onderdelen moeten weer op hun plek komen. De routing van de kabelbomen is altijd weer een dingetje, die moet precies zo gelegd worden dat alles wel weer goed past.

Als de GT750 weer geheel in elkaar zit heb je een zo goed als nieuwe motorfiets.

FOTO IMPRESSIE NA DE COMPLETE REVISIE EN RESTAURATIE

In onderstaande een foto impressie van deze prachtige SUZUKI GT750-L na volledige restauratie en revisie van het motorblok en de aanbouwdelen van en aan het frame.
Hiernaast de kilometer teller van mijn GT750-L. Let op de kilometerstand: 82475km. Dit met de eerste boring van 70mm en de eerste en ongereviseerde krukas. Ondanks dat ik iets vreemds heb opgemerkt bij het blok denk ik niet dat het blok ooit uit elkaar is geweest. Zeker niet bij mij in de afgelopen 39jaar.
Maar gezien een aantal zaken opgemerkt bij het demonteren van het motorblok van deze GT750-L is het ook niet denkbaar dat het blok geopend is geweest bij de vorige eigenaar of eigenaren.
   
   
Datum km stand Totaal km
20-08-1982 (Opmerking: Aanschaf) 36000  
31-12-2009
Opmerking: Eerste km registratie
76136
 
40136
31-12-2010 76697 561
31-12-2011 78412 1715
31-12-2012 79847 1435
31-12-2013 80435 588
31-12-2014 80790 355
31-12-2015 80435 0
31-12-2016 81061 626
31-12-2017 81462 401
31-12-2018 81909 447
31-12-2019 82467 558
31-12-2020 (RESTAURATIE) 82475 8
31-12-2021 82558 83
TOTAAL
46558
 
 

WORDT VERVOLGD!
 

Aan de inhoud van deze site kunnen geen rechten worden verleend.